coches americanos siempre han hecho una declaración, que son un símbolo de lo que Estados Unidos y sus personas representan. Son grandes, brillante y hermoso. Son distintos, potente y representativo de una cultura y forma de vida.
Nuestro país siempre ha sido conocida por los coches que hacemos, y nuestros vehículos son de marca como "Así americana 'porque es así como las hacemos -" americano ".
Las empresas de automóviles habían sido los impulsores de nuestro crecimiento países en el siglo 20, sin embargo en el inicio del siglo 21. Sus operaciones para un cambio parecen frágiles, mano de obra y diseño incompetente fuera de lugar. En el siglo 20, parece que las grandes compañías de automóviles controlan el país y se movieron montañas, ya no.
Cuando no decir más, se trata del hecho de que General Motors, Ford y Chrysler siempre han hecho tan bien que un bache en su rendimiento hace que uno se sienta que todo está perdido. Y las cosas en realidad habla son muy sombrío, el lugar estas compañías fallaron fue en revelar demasiado en sus días de heno, CEO CEO después siguió dando concesiones y privilegios que se menoscabe el desempeño de las compañías ahora. Las empresas están bajo una enorme carga de gastos que son más de sus ganancias recurrentes.
Sin embargo, para reflexionar sobre la forma en que estaban haciendo, debemos mirar los hechos desnudos que estas empresas han continuado durante casi 100 años y pasó casi 50 de esos años en la lista de los 10 la revista Fortune 500.
Off finales de la diferencia se ha producido en las preferencias de los consumidores y los cambios en el medio ambiente. Los consumidores quieren coches que son más fáciles de conducir y económicamente eficiente para mantener con el cielo aumento del precio de la gasolina.
Mercado de automóviles japoneses
Durante años, las estrategias comerciales de los fabricantes de automóviles Tres Grandes en Japón han estado en desacuerdo con la industria EE.UU. y la retórica comercial del gobierno. Tener desdeñado volver a entrar en el mercado japonés con el argumento de que nunca sería lo suficientemente significativa como para justificar un esfuerzo serio, las empresas estadounidenses confiaron en su enorme mercado interno y se centraron los esfuerzos internacionales en la construcción de una posición importante en Europa.
Atrapado por su propia negligencia a finales de 1970, se adoptaron una serie de medidas proteccionistas en el hogar y en el pasado reciente persiguió un programa agresivo de los llamados "orientados a los resultados" políticas comerciales diseñado para presionar a Japón para cumplir con los objetivos muy específicos para ambos ventas y el número de puntos de venta en la red de distribución Tres grandes en Japón. Con la introducción de los primeros vehículos con volante a la derecha de América en 1994, las esperanzas se dispararon las ventas de automóviles de Estados Unidos, tres grandes compañías de autos casi se triplicaron durante los próximos tres años.
Sin embargo, la desaceleración de la economía japonesa expuesta la posición estratégica débil de los fabricantes americanos para que todos lo vean. Las ventas de vehículos fabricados en Estados Unidos cayeron casi un 18% y estaban fuera aún más fuertemente en el primer trimestre de 1998. Esto ha levantado una vez más el espectro de las diferencias comerciales potencialmente divisivas y económicamente perjudiciales, como los Estados Unidos funcionarios gubernamentales y ejecutivos culpa a Japón por la disminución .
Los factores clave que influyen estadounidenses compañías de coche en el mercado de automóviles de Japón:
o Como se alcanzó el acuerdo automotriz de Estados Unidos y Japón en junio de 1995, los Tres Grandes han participado en un proceso activo de "agitación" franquicias, el cierre y / o apertura de un total de alrededor de 360 salas de exhibición - un número que representa más de la mitad de la puntos de venta más de 600 en su red de distribución japonés. A pesar de esto, y al contrario de años de quejas sobre la necesidad de más puntos de venta, los fabricantes americanos terminó 1997 con un menor número de salas de exposición de la que tenían hace tres años - no las 177 tiendas "adicionales" que han sido reivindicados. Este nivel de rotación es bastante grande para un mercado maduro y claramente insostenible a largo plazo.
o Ford Japón ha hecho con mucho el mayor compromiso y la inversión entre los tres grandes se enfrenta al desafío más severo debido a deficiencias estratégicas y de productos. La compañía sufrió casi una caída del 40% en las ventas de sus vehículos construidos en Estados Unidos en 1997, y muchos de sus distribuidores son abiertamente enojado por la falta de atractivo de los modelos actuales, la escasez de apoyo financiero por parte del fabricante, y la aparente falta de nuevos productos en la tubería.
o Debido a estos problemas, Ford ha anunciado recientemente un cambio de estrategia de 180 grados en Japón, y su nuevo presidente ha abrazado públicamente ventas y de marketing cambios.
o Chrysler ha aumentado considerablemente su inversión en el mercado japonés, pero ahora se enfrenta a la tarea crítica y difícil de reconstruir una red de distribuidores independientes después de la terminación de un lucrativo acuerdo con Honda para la distribución de los modelos Jeep conocidos. Chrysler también se enfrenta a serias dudas acerca de la idoneidad del producto futuro en un mercado deportivo utilitario que cambia rápidamente.
o General Motors sigue desempeñando una estrategia conservadora y en gran parte sin inspiración que, si se deja solo, podría caer al tercer lugar detrás de Chrysler en las ventas de unidades de EE.UU. hecha vehículos en Japón. Por otra parte, su división de Saturno Japón, lanzado en abril de 1997, ha tenido un comienzo muy lento, debido a las limitaciones graves en la calidad y variedad del producto.
o La actual cuota de importación del mercado de automóviles de Japón es de 9,6%, y no el menor 5.4% reportado por los tres grandes y el gobierno de EE.UU.. Su cálculo se divide el total de las ventas de automóviles de importación, incluidas las importaciones del mercado gris, por el número total de vehículos vendidos en Japón, incluyendo mini-vehículos, camiones y autobuses, que los fabricantes estadounidenses ni siquiera se hacen para Japón. El resto del mundo calcula la cuota de mercado manera limpia y sencilla: dividiendo los turismos importados vendidos por el número total de turismos vendidos.
o concesionarios de automóviles japoneses son un grupo muy diverso y dinámico que proporcionan un nivel excepcionalmente alto de servicio al cliente en un entorno altamente competitivo. Mientras que la estructura interna de las operaciones de negocios día a día es diferente en muchos aspectos de la de los distribuidores en los EE.UU., que comparten un alto grado de interés con sus homólogos estadounidenses en las pruebas y la búsqueda de muchos tipos de nuevos sistemas y herramientas de marketing. Los debates sobre la eficacia de las salas de exhibición '' un sólo precio son particularmente intensa y muy similar a las tendencias en América.
Las cosas no son tan color de rosa para los fabricantes japoneses tampoco, sólo hoy Isuzu dio a conocer sus números y la contracción de Isuzu pone de relieve cómo la competencia está obligando a un aumento de los competidores más pequeños en el camino. Los fabricantes de automóviles lanzarán 197 modelos de este año hasta el 2009, un aumento del 53% en el número de presentaciones de vehículo 1987-2005, dijo Merrill Lynch en un informe del año pasado.
La competencia sólo crecerá más feroz. Las marcas de Corea del Sur se han vuelto lo suficientemente competitivo para pellizcar los fabricantes de automóviles japoneses y nacionales. fabricantes chinos podrían estar al lado de lavar en tierra.
Isuzu presenta un ejemplo clásico de lo que puede suceder a un fabricante de automóviles que no invierte en su mercado. Están luchando su batalla en un mercado abarrotado de modelos que no están siendo apoyados. Mientras que Isuzu solía ser una marca de bajo precio, los coreanos ahora están ofreciendo un producto competitivo en una price.It más barato sólo les ha empujado fuera del mercado.
Con los vehículos que difieren poco de sus primos GM, Isuzu intenta atraer a los compradores mediante la venta por menos. Las listas de base para Ascender $ 26.644, $ 300 menos que el Chevrolet TrailBlazer construido sobre la misma línea de producción, informes de Edmunds.com, un sitio web de la investigación comprador de un automóvil. Pero los compradores están encontrando TrailBlazer más barato debido a los incentivos de ventas.
Isuzu también trata de obtener una ventaja con una mejor garantía. En lugar de tres años o 36,000 millas, garantía de Isuzu es de 50.000 millas. La garantía del tren de transmisión es de 75.000 millas o siete años.
La participación de GM con Isuzu no es casual. A partir de la década de 1970, GM tomó una participación de 37,5% de Isuzu, que más tarde aumentó a 49%. Durante años, Isuzu prosperó.
En 1984, Isuzu introdujo uno de los SUV compactos primeros y más exitosos, el Soldado. Se llegó al mercado antes de lo que luego sería todo terrenos más conocidos los fabricantes nacionales. Y el soldado desarrolló una reputación de dureza y calidad. Isuzu siguió con el rodeo más pequeño y un poco de vehículo deportivo, el Amigo.
Isuzu era un competidor descarado. Su enfoque descarado vino a través de sus anuncios de televisión popular, con "Joe Isuzu," un vendedor de coches cuyas afirmaciones extravagantes se contradice con un rollo sobria ejecuta a través de la parte inferior de la pantalla.
Su éxito se refleja en sus ventas, que alcanzó su punto máximo en 127.630 en 1986 y se mantuvo fuerte en la década de 1990. Luego, poco a poco, el mercado ha secado. Soldado desapareció en 2002, Rodeo, en 2004. Una propuesta de traer a un SUV incorporado tailandesa un par de años atrás se desinfló. La compañía reestructuró hace dos años. GM ha reducido su participación a aproximadamente 8%.
Podría ayudar si Ascender, un nombre que no significa nada para los clientes, se redubbed Trooper, que aún resuena con los compradores. O si Isuzu podría traer alguna de la tecnología de motores diesel cacareada, sigue siendo importante para la línea camión de tamaño mediano Duramax de GM, a la línea de vehículos ligeros.
Con todas las malas noticias que salen de Detroit estos días, muchos tienen una sugerencia que desarma simple: Ford y General Motors simplemente deben construir mejores coches.
percepción de la calidad
Una percepción de mala calidad, sin duda no es la única razón por coches de Ford y GM pueden tener problemas en el mercado actual. Pero es uno de los factores más importantes.
Miré a JD Power and Associates encuestas a largo plazo Fiabilidad para tener una idea de donde los coches americanos clasifican en términos de fiabilidad y cuánto han mejorado. En dicha encuesta se mide el número de propietarios de vehículos tienen problemas después de 3 años de propiedad.
La encuesta muestra que todos los tres grandes están haciendo bastante bien, pero el problema es que 'bastante bueno' se ha convertido en 'No es lo suficientemente bueno "en un mundo donde los estándares de calidad han aumentado de manera importante. Las malas experiencias de los clientes con los coches americanos todavía perduran en la memoria.
La fiabilidad de los números
Si usted cree que las encuestas de J. D. eléctricas, la historia de lujo estadounidense cadenas de Lincoln, Cadillac y Buick es especialmente llamativo.
De las tres marcas anteriores, Lincoln ha obtenido mejores resultados en el ranking encuesta de 2005 la tercera parte de todas las marcas detrás de Porsche y Lexus.
Lincoln, Cadillac y Buick todo fuera anotado de Toyota Toyota de marca y los vehículos de la marca Honda de Honda en la misma encuesta JD Powers 2005.
Otra vista
Pero la gente de Consumer Reports no tienen tan buena vista de los productos de Ford y GM como encuesta de JD Powers.
En Consumer Reports predijo calificaciones de confiabilidad, marcas como Toyota, Subaru y Suzuki incluso rango superior al de Pontiac, que tiene confiabilidad prevista en la estimación promedio de Consumer Reports.
Lincoln, la marca estadounidense mejor clasificado en la encuesta de alimentación J. D., se considera que tiene debajo de la media confiabilidad prevista por Consumer Reports.
Aún así, acordado Michael Quincy especialista en el contenido de la automoción para la revista Consumer Reports, la calidad de los coches de Ford y GM ha mejorado mucho en los últimos años.
Algunos coches de Ford son en realidad "por encima del promedio" en la confiabilidad, de acuerdo con Consumer Reports propias encuestas, dijo Quincy. El Ford Escape Hybrid SUV es "mejor que la media, por ejemplo, y el estrechamente relacionado Mercury Mariner SUV es mucho mejor que la media en cuanto a fiabilidad.
marcas de GM, según Consumer Reports, tienen confiabilidad prevista su mayoría promedio. Hummer y Saturno son vistos como inferiores a la media.
¿Por qué estamos tan seguros de que son malos?
Dada J. D. resultados de la encuesta de alimentación, e incluso las proyecciones "no está mal" en los datos de Consumer Reports, ¿por qué los estadounidenses parecen tan seguros de que los coches americanos son escoria?
Tres posibles razones:
Reputación: Toyota tiene, por ahora, tenía una vida para cimentar su reputación entre los consumidores estadounidenses de altísima calidad a toda prueba. GM y Ford gastaron casi siempre afilando una reputación de no preocuparse demasiado acerca de la calidad. Puede que las cosas han mejorado, pero se necesita mucho tiempo para que se hunda en.
Recuerda: GM, en particular, ha tenido un problema con el retiro titulares de los periódicos. Es una gran empresa, que vende una gran cantidad de vehículos y comparten una gran cantidad de componentes. Cuando una de las partes va mal, los números llamativos de los vehículos pueden ser afectados. Eso no significa que los vehículos no son fiables. Recuerda son un tipo diferente de problema. Pero causa preocupación.
Críticas: GM y vehículos de Ford no siempre han exudado de la calidad que pueden haber sido escondido en alguna parte. materiales interiores-sintiendo baratas, motores de sonido áspera y construcción hueco lleno no ofrecen a los compradores potenciales el sentimiento de confianza que incluso menores marcas japonesas logran llevar apagado.
GM y Ford merecen crédito por lo que han hecho hasta ahora. Sin embargo, los consumidores estadounidenses han demostrado que todavía necesitan mucha más pruebas.
Hay problemas con Ford y General Motors.
Sobre el papel de Ford parece tener mucho más fácil. A pesar de perder $ 1.6 mil millones en América del Norte el año pasado, Ford Motor sigue siendo rentable. Tiene más efectivo y menos deuda de GM, su calificación de crédito es mayor, y sus costos heredados son más bajos debido a que se ha reducido menos (y por lo tanto tiene un menor número de jubilados para apoyar).
Sin embargo, Ford Motor no ha estado funcionando sin problemas todo lo que desde que Bill Ford asumió como CEO en 2001. La dirección estratégica se parece a un montón de zigzaguea. Ford Division se ha deshecho de su diseño abiertamente conservador y proseguirá con otros más llamativos de ahora en adelante. El Taurus, el coche más vendido de Ford en 2005, se suspendió en 2006 (se espera que la fusión va a llenar el vacío). Lincoln ha conseguido otro lavado de cara, mientras que Mercurio sigue buscando una personalidad después de décadas de búsqueda.
Para conseguir su compañía hasta la velocidad de nuevo, Bill Ford ha producido el segundo plan de reestructuración de su gestión, llamado "camino a seguir».
El plan promete la reducción de costes, mejora de la calidad y de la productividad. Esos son todos esenciales en una industria que se vuelve más competitiva por el día, pero el estado no tiene planes para los eventos que están fuera del control de Bill Ford podrían hacer su trabajo aún más difícil. Algunos analistas piensan que una quiebra de GM Ford obligaría a hacer lo mismo.
La verdad es que GM está bajo contrato esencialmente a la UAW debido al poder de la unión de huelga. los empleados por hora y asalariados de GM, presente y pasado, en esencia son dueños de la empresa, un hecho que me gusta probar mediante la descripción de algunas cuentas bancarias.
A finales de 2004, la última fecha para la cual se dispone de cifras, los fondos de pensiones de GM (tanto dentro y fuera del EE.UU.) tenía $ 100 mil millones en activos, que es la riqueza que pertenece a GM de los empleados, jubilados y dependientes. Para que se pueden agregar $ 19 de millones de dólares que GM ha puesto en una cuenta especial para beneficios de salud para jubilados. Eso hace que $ 119 millones de dólares que GM ha apostado por sus empleados. Por el contrario, los accionistas de GM recientemente su propiedad sucia $ 13 mil millones en valor de mercado. Esa es una, Alicia en el País Autoland resultados aberrantes de 98 años en los que el capitalismo supuestamente reinaba.
Los gustos de Toyota y todo no han cometido el mismo error. Ellos dan un seguro limitado y sus nuevas plantas se están creando en Canadá porque Canadá tiene un mejor sistema de salud, lo que significa que la empresa no tiene que pagar el seguro de atención médica costosa para sus empleados.
La buena noticia es que dentro de las fronteras estadounidenses, General Motors sigue siendo el rey con una cuota de mercado de alrededor del 40 por ciento y Toyota tiene un 15 por ciento. El gran juego de pelota es que hay un enorme mercado fuera de América y el gran problema es que estamos fallando repetidamente para penetrar en los nuevos centros de crecimiento en el mundo.
Cambio Mundial
Las compañías como Nissan impulsados por el visionario director general Ghosn ha estado haciendo algunos de los mejores coches fuera tarde. Ellos están escuchando a los consumidores, mientras que las empresas estadounidenses no lo son. Ghosn entró en el duro mundo de la empresa japonesa y logró cerrar fábricas y retirarse a la gente cuando es casi imposible de hacer algo por el estilo en Japón. La gente tiene que tomar alguna decisión muy difícil y él ha sido capaz de hacerlo. No es de extrañar que ahora también es el CEO de Renault y la compañía francesa combinada Nissan y Renault están en los 5 primeros fabricantes en todo el mundo y tiene una cuota de mercado del 9,6%.
Nissan tuvo un beneficio operativo de 249 millones de yenes en los tres primeros meses de 2005, según cálculos de Bloomberg, que era el cuarto trimestre del año fiscal 2005 años de Nissan. Eso se tradujo en un margen operativo del 10 por ciento.
Nissan el 2 de febrero mantuvo su pronóstico de abril de 2005 para el ingreso neto aumente un 0,9 por ciento a 517 millones de yenes, mientras que las ventas subirán un 4,9 por ciento a 9 billones de yenes. La compañía tiene previsto aumentar las ventas de vehículos a nivel mundial en el año finalizado el 31 de marzo por un 6,8 por ciento a un récord de 3,62 millones de unidades.
Sin embargo, los mercados son implacables pero los fabricantes estadounidenses van a sufrir más. Si quiero comprar un coche, voy a comprar el mejor coche disponible y un fabricante estadounidense no hace que el mejor coche de acuerdo a las necesidades de los clientes. La tragedia de la industria del automóvil / coche americano es que no estamos escuchando a los consumidores y tenemos la terrible reputación de hacer coches mal. Los japoneses, por otro lado se dio cuenta de que Japón es un país mucho más pequeño que no puede absorber a todos los coches que pueden hacer y optar por vender sus coches para el mercado americano.
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